Ecumenopolis och förbifart stockholm. Del 2.

Förra sommaren fick jag en känsla av ecumenopolis - staden som täcker hela planeten. Jag var i Miami och på väg till Sun Life Stadium för att se U2. Miami kan beskrivas som en stad utan centrum, i det som kallas "city" finns förutom kontorsskrapor och markparkeringar, ett mycket magert utbud av affärer och butiker. En svensk småstad skulle kunna mäta sig med detta utbud. Miami utgörs av en oändlig matta av villor, sammankopplade av ett rutnät av motorvägar. All handel sker i köplador längs vägarna och vad gäller kollektivtrafik finns mycket kvar att önska.

Vi var alltså på väg från vårt hostel vid south beach till Sun Life Stadium. Resan började med buss, sedan "tunnelbana" och sedan buss igen. Vid den här tidpunkten var vi inte ens i närheten av konsertarenan. På vägen hade vi passerat de skitigaste områden jag någonsin sett. Hus med förspikade fönster i områden där den enda kvarvarande butiken bara säljer sprit. Känslan av otrygghet låg tung här. Nu hade vi rest kollektivt i flera timmar och vi tycktes ha nått vägs ände. Som tur var hittade vi in till en musikaffär, där de hjälpte oss att ringa en taxi. Det var skönt att sätta sig i taxibilen, att slippa krångliga bussbyten och obehagliga områden. Snart var vi på en motorväg, fast det gick visst ganska långsamt. Vi hade fångat rusningstrafiken, när alla ska hem från jobbet. Trots en femfilig motorväg och flera expressfiler så stod det nästan still. När vi väl kom in på arenan gick vi upp högst upp och blickade ut över staden vi tagit oss igenom. Framför oss syntes ett närmast oändligt landskap av vägar och småhus. Långt borta i horisonten syntes skyskraporna där vi först kom i från.

Vart vill jag då komma? Miami är en stad byggd efter motorvägar. Den stora utglesningen har möjliggjorts endast tack vare motorvägssatsningar. Utglesningen och den höga mobiliteten har urholkat city och omöjliggjort god kollektivtrafik. Samma sak händer också här i Sverige, när det byggs motorvägar. Se bara hur 60-talets motorvägssatsningar i Stockholm ledde till en dramatisk befolkningsökning i orter som Märsta och Upplands Väsby. Idag är det dessa invånare, de som flyttade hit på grund av vägen, det är de som också täpper till den. Den nya förbifarten behövs alltså på grund av att den redan existerande motorvägen attraherade massa människor att bo i dessa utkantsområden.

För förbifarten är trots dess namn ingen förbifart. Endast 2 % av trafiken kommer att vara just förbifartstrafik, medan 80 % av trafiken på den nya vägen sker inom Stockholmsområdet. På trafikverkets webbplats ges detta svar på kritiken om att denna väg kommer att skapa mer bilberoende utglesning: "När man bygger en ny väg som ger ökad tillgänglighet till områden som inte är exploaterade tidigare skapas möjligheter till ny bebyggelse. Denna potential måste hanteras ansvarsfullt av tillståndsgivande myndigheter för att undvika en utglesning av regionen, det som brukar kallas för "urban sprawl"."

Detta svar är inte övertygande och pekar på att trafikverket underskattar utglesningseffekterna och vilket tryck det skapar på kommunal planering. Kommer kommunerna verkligen kunna säga nej när det som brukar kallas för "urban sprawl" för med sig nya jobb och bostäder - "ekonomisk utveckling" - för den enskilda kommunen? Att trafikverket tror att kommunerna kan klara av att stävja detta tyder på att de kraftigt underskattat utglesningseffekterna. Jag är på det klara med att Stockholm behöver bättre förbindelser över Mälaren. Men frågan är om denna motorväg kan minska trafikproblemen. 30 miljarder är ett ganska högt pris för att i längden troligtvis förvärra trafikproblem, genom att skapa ett centerlöst Miami i västra Stockholm.

Trafikproblemen i Stockholm, löses antagligen mer effektivt om vägsatsningarna istället för att öka tillgängliheten till områden som inte är exploaterade tidigare, kunde öka tillgängligheten till områden som idag redan är exploaterade. Det som behövs är alltså många långsamma förbindelser istället för en enda snabb. Mitt förslag är: Planera alltid nya förbindelser i samband med stadsutveckling. Bygg förbifarten i marknivå med hastighetsbegränsning på 70-90 km/h och spar pengar som kan användas till fler långsamma vägförbindelser, tunnelbana, pendeltåg och andra välbehövliga satsningar i regionen.