Fortsätt till huvudinnehåll

Tveksamt mörker i Uppsala

Brf Jaktfalken längs Råbyvägen. Bild: Riksbyggen
Samtidigt som Umeå vågar bygga om trafikslum till "Sveriges längsta stadsallé så" så tvekar Uppsala halvvägs.

I bilden ovan syns inflyttningsklara byggnader som byggts längs råbyvägen i Uppsala. Råbyvägen eller råbyleden som den också kallas är en av de värsta trafikslumområden vi har i Uppsala. Bebyggelsen i dess sträckning har hittills varit tillbakadragen och närmast vägen har det bara funnits boendeparkeringar och trafikleden är dessutom en tydlig gräns för stadskärnan. Detta blir det ändring på nu. I bilden ovan syns snart inflyttningsklara byggnader i kvarngärdet, där byggnaderna utgör ett klart och tydligt ställningstagande till gatans framtid. Detta ska bli en riktig stadsgata med byggnader på var sida. I en mer perifer del av gatan har fastighetsägaren rikshem ansökt om att få bygga någonting liknande i en cirka 600 meter lång sträcka. Det som Umeå bara har planer på sker redan i praktiken i Uppsala. Men trots att arbetet redan är påbörjat och att fastighetsägare längs streckan visat sig vara mycket pådrivande så saknar Uppsala det Umeå har - en plan för denna omvandling.


I ett som av Uppsalakommun anses vara ett pågående detaljplaneärende hittar man denna bild. Samma trafikled, men lite mer centralt. Skillnaden mot bilden överst är slående. Tillbakadraget, fristående och en mur av buskage - jämfört med hus mot gata, en skyddande trädplantering och förhoppningsvis lite butiker. Den som vill vara petig påpekar antagligen att denna bild är från 2005 och att saker har hänt sedan dess. Men kommunen är också på andra sätt otydlig med gatans framtid. I översiktsplanen från 2010 pekas Råbyvägen ut som ett framtida "stadsstråk", eller snarare en liten snutt av denna pekas ut.
råbyvägen i översiktsplanen.
I kartan ovan ses Råbyvägen som vitmarkerad. Den blårandiga markeringen betecknar stadsstråk. Men enligt denna karta är det bara en liten snutt av vägen ska göras om till så kallat stadsstråk. Hur återstående delen av gatan ska göras om sägs ingenting. Jag tycker att detta är problematiskt att det inte finns någon övergripande plan, i alla fall inte någon offentlig sådan. Frågor som hur nivåskillnader ska hanteras och hur tvärgatorna ska kopplas ihop mellan råbyledens båda sidor o.s.v. lämnas nu obesvarade, samtidigt som grävskoporna jobbar för fullt. I Uppsala verkar det vara allmän praxis att göra och sedan att tänka, men detta förhållningssätt har helt missat att stadsplanering i grunden bygger på att tänka först och handla sedan.
Råbyvägen med en liten vision om hur gatunätet kan kopplas ihop.
Och vilka parker som skulle kunna utvecklas.
Råbyvägen utgör idag en stor barriär för stadskärnan, men jag tror att gatan också har en stor potential. Här finns ett par fina parker/ grönområden som idag ligger lite avsides och bullerutsatta, vilka skulle kunna utvecklas och göras mycket mer tillgängliga och attraktiva. Här finns mycket obebyggd mark som idag ser ut att kunna omvandlas. Här finns också en mängd gator som skulle kunna kopplas ihop och förstärka hela området. En jämförelse skulle kunna göras med Luthagsesplanaden, där en mängd tvärgator korsar. Torngatan skulle kunna koppla till både Salagatan och Storgatan. Torkelsgatan skulle kunna förlängas i en båge genom Kapellgärdet över till Stiernhielmsgatan i Svartbäcken. Skolgatan skulle kunna förlängas över järnvägen och koppla på där råbyvägen svänger. Korsningarna med Svartbäcksgatan och Kungsgatan (vid polishuset) skulle kunna utvecklas till en ny intressant tyngdpunkt i stadskärnan som kopplar city med Svartbäcken, Luthagen och Kapellgärdet. I rapporten "uppsalas spatiala kapital" av spacescape pekas denna korsning ut som en strategisk punkt: En stark Kungsängsgata tillsammans med en stark Kungsgata som båda kopplar på Svartbäcksgatan på ett bra sätt skulle göra stor skillnad för det norra utvecklingsområdet (läs: Svartbäcken).

Den trånga stadskärnan är i stort behov av att utvidgas för att även i fortsättningen vara tillgänglig för stadens invånare. En större stadskärna kan göra stadskärnan mer tillgänglig med bil, vilket är en nödvändighet om vi inte ska fortsätta att förvisa bilisterna till externhandeln. Utvecklingen av Råbyvägen skulle kunna skapa möjligheter för en expansion av stadskärnan. Att inte ens planera hur gatunätet ska utvecklas innan det byggs för fullt riskerar att förvanska dessa möjligheter. 

Kommentarer

Populära inlägg i den här bloggen

Historiska stadsplaner i Uppsala: en kontra-faktisk historieskrivning

På Uppsala kommuns hemsida finns ett par historiska stadsplaner, vilka ger en spännande bild av hur planeringen kunde ha tagit andra vägar. I detta inlägg söker jag staden som kunde ha blivit.  Först P O Hallmans stadsplan från 1910: Året är 1910, i Hallmans plan för Uppsala är alla gatorna lätt krökta inspirerat av österrikaren Camillo Sittes idéer. Öster om järnvägen är en stor ny stadsdel planerad, kvarter med husen mot gatan och korsningar där gator går i alla möjliga riktningar. Stadsdelen är nästan lika stor som den då existerande staden. Idag, år 2013, är stadsdelen fullt utbyggd sen länge och är en självklar del av stadskärnan. Längs dess gator finns nästan lika stort utbud som i den äldre staden på andra sidan järnvägen.  Runt i kring stadskvarteren ligger en ring av äldre villakvarter, idag har en del av villorna växlats mot mindre flerfamiljshus, men kvar finns ändå många ståtliga villor, med läget mitt i staden så utgör de bland de dyraste av stadens bostäder. Längs

En transformatorstation

Snygg inklädnad - dum yta... I stadsdelen Kungsängen i Uppsala står den här transformatorstationen. Tycker att den rostiga inklädnaden är förbaskat cool och troligen kommer det att bli ännu coolare när den är helt inklädd av klängväxter. Men varför har de lagt järnvägssten på marken? Den är otymplig och mer än avskräckande att gå på - det är ett underlag som formligen skriker - det är dumt att gå här! - Du ska inte gå här! Det hade ju varit trevligt om människorna i detta område kunde få en till liten parkyta där istället, det skulle de behöva. Jag undrar vad det är som får arkitekter att ta ett sådant beslut under dessa omständigheter. Man förstår ju att  det kan finnas omständigheter då det är motiverat att otillgängligöra värdefull yta genom att strö ut järnvägssten.  Men inte i ett område som behöver fler parker. Kanske gick det till så här när arkitekterna beslutade om järnvägssten: "- Vanligt gräs är ju snyggt men jag har en stor hög med järnvägssten hemma på min to

Enfamiljsområden - en internationell jämförelse

Enfamiljshuset är en grundpelare för stadsbyggande runt om i världen och drömmen om det egna huset med trädgård är stark inom många olika kulturer. Dock kan denna dröm se ut på många olika sätt beroende på var i världen du tittar och som resultat vara olika tillgänglig. I detta inlägg tänker jag ge mig på en internationell jämförelse av våra städers mest glesbebyggda stadstyper - enfamiljshusområdet. Stockholm: I Stockholm utgör villaområden ca 65 % av ytan för stadens bostadsområden, även om villa områdenas andel av stadens bostäder är snarare 15 %. Bostadstätheten i stadens villaområden utgör därmed endast 1/5 del av stadens genomsnittliga bostadstäthet och endast 1/10-del av den genomsnittliga bostadstätheten i stadens övriga stadsdelar. Med denna typ av glesa villamattor blir drömmen om det egna huset en dröm som för de flesta är ouppnåelig och för många av de som når den blir det en källa till hög skuldsättning. I Stockholm är det typiska villaområdet renodlat från