Trafikplanering som särintresse.
Frågan om en bro och trafikled över Fyrisån vid Ultuna aktualiserades i gårdagens UNT när resultatet av medborgarenkäten presenterades.
I enkäten som också behandlade en mängd andra frågor så svarade 39 % att de var positiva till denna trafikled. Andra svar var uppdelade på alternativ som visar mer tveksamhet till denna. Samma enkät gav också resultatet att endast 14 % tror på att man huvudsakligen kommer att resa med bil i framtiden.
Denna fråga om en trafikled i en miljö som andra vill göra till naturreservat och världsarv är förstås känslig. Tidigare i höstas avslogs på goda grunder den länge planerade trafikleden som planerades i tunnel under stadsskogen. Ambitionen med denna var att sluta ringen och skapa en ringled i staden, ett syfte som kan ifrågasättas speciellt med tanke på kostnader och intrång i känslig miljö, samt frågan om vilka problem en sådan led egentligen kan lösa.
T.ex finns det mängder av planer från femtiotalet om hur stadskärnorna skulle ge plats åt stadsmotorvägar, med motiveringen att fart och utveckling är bra. Idag är dessa planer politiskt döda, men fortfarande kan argumentationen för nya trafikprojekt bygga på likadana villfarelser. T.ex absoluta påståenden om att städer "måste" ha förbifarter och ringleder. Dylika påståenden riskerar att förenkla de utmaningar som finns och leda till felriktade satsningar. Som en motfråga undrar jag om det egentligen finns några måsten i trafikplaneringen? I själva verket är trafiken till sin natur flexibel och anpassar sig bra efter den infrastruktur som finns tillgänglig.
I översiktsplanen står det så här om den föreslagna vägen:
Det minskade intresset hos unga att ta körkort, där bilen mest förknippas med kostnader, parkeringsbekymmer och förbud mot att samtidigt använda sociala medier kommer att få effekter på hur trafikplaneringen prioriteras. Sannolikt kommer en stor del av denna planering vara fokuserad på att bygga bort överkapacitet på många vägar för att istället skapa trevligare stadsmiljöer (som i många fall behöver bilen för att kunna leva upp).
Den trafikkapacitet som behöver byggas ut är den som ger möjlighet att bygga nya bostäder och nya satsningar bör prioriteras efter detta. Det handlar både om satsningar som ökar attraktiviteten att bygga nya stadsdelar och satsningar på att lösa konkreta problempunkter i infrastrukturen. Med ambitionen och behovet att bygga tätbebyggda stadsdelar behövs en infrastruktur som framförallt understödjer kapacitetsstark kollektivtrafik och stråk som är attraktiva för affärsverksamheter av olika slag. Här tycker jag även att bilen och biltrafiken måste ges plats, vilket blir nödvändigt om handeln längs dessa stråk ska kunna ta kunder från externhandeln.
För att nämna några av de "trafikproblem" som behöver lösas:
1. Den skeva fördelningen av målpunkter (handel, arbetsplatser) framförallt till stadens utkanter skapar ett onödigt trafikarbete. En bättre fördelning och samplanering av t.ex handel, boende och arbetsplatser kan på sikt minska medborgarnas behov av resor. T.ex behöver utbyggnaden i Ulleråker/Rosendal kompletteras med ett fullvärdigt alternativ till att ta bilen till Boländerna.
2. Utfarten vid resecentrum mot bäverns gränd. Måste antagligen lösas genom lokala åtgärder. Bl.a att förlänga Strandbodgatan över ån. Avlastning med station i Bergsbrunna är föga realistiskt.
3. Kungsängsleden vid korsningen med Dag Hammarskjöld. Trafiken mellan Norra och södra Uppsala måste fördelas på olika vägar. T.ex via nya broar söder om Stadsträdgården.
4. Tycho Hedens väg och Kungsängsleden. Behöver skalas ner och omvandlas. Attraherar för mycket trafik vilket skapar problem vid särskilda punkter.
Lösningen som jag förespråkar är att satsa på en trafikstruktur som består av fler men ganska långsamma gator istället för att koncentrera trafiken till ett fåtal snabba trafikleder som måste överdimensioneras till trafikslum för att klara rusningstrafiken. Bilen blir ett marginellt långsammare färdmedel i staden, men slipper å andra sidan förvisas ut till stadens ytterkanter. Fördelen med att välkomna bilen i stadsmiljön är att målpunkterna som arbetsplatser och handel kan koncentreras till de punkter där det är nära och enkelt att gå eller åka kollektivt.
I ett sådant perspektiv är det inte helt självklart med en trafikled vid Ultuna och nya verksamhetsområden i utkanten av Bergsbrunna. Att leden är "nödvändig" kan ifrågasättas, betydelsen av järnvägsstation och tvärförbindelser med kollektivtrafiken är tveksamma. Istället borde problematiken nyanseras och alternativ belysas som bättre tar hänsyn till områdets naturvärden och den stadsmiljö som vi invånare vill ha. Det är en prioriteringsfråga - snabba trafikleder är ett särintresse som ska vägas mot annat.
I enkäten som också behandlade en mängd andra frågor så svarade 39 % att de var positiva till denna trafikled. Andra svar var uppdelade på alternativ som visar mer tveksamhet till denna. Samma enkät gav också resultatet att endast 14 % tror på att man huvudsakligen kommer att resa med bil i framtiden.
Denna fråga om en trafikled i en miljö som andra vill göra till naturreservat och världsarv är förstås känslig. Tidigare i höstas avslogs på goda grunder den länge planerade trafikleden som planerades i tunnel under stadsskogen. Ambitionen med denna var att sluta ringen och skapa en ringled i staden, ett syfte som kan ifrågasättas speciellt med tanke på kostnader och intrång i känslig miljö, samt frågan om vilka problem en sådan led egentligen kan lösa.
T.ex finns det mängder av planer från femtiotalet om hur stadskärnorna skulle ge plats åt stadsmotorvägar, med motiveringen att fart och utveckling är bra. Idag är dessa planer politiskt döda, men fortfarande kan argumentationen för nya trafikprojekt bygga på likadana villfarelser. T.ex absoluta påståenden om att städer "måste" ha förbifarter och ringleder. Dylika påståenden riskerar att förenkla de utmaningar som finns och leda till felriktade satsningar. Som en motfråga undrar jag om det egentligen finns några måsten i trafikplaneringen? I själva verket är trafiken till sin natur flexibel och anpassar sig bra efter den infrastruktur som finns tillgänglig.
I översiktsplanen står det så här om den föreslagna vägen:
Säga vad man vill om "trafiksäcken" i södra Uppsala så har dagens infrastruktur en hel del kvaliteter jämfört med t.ex de östra delarna av staden och kan i andra perspektiv ses som ett föredöme. T.ex frånsaknaden av trafikslum och överdimensionerade vägar, plats för stora sammanhängande naturområden och en trafiksituation som inte gått över styr. De kapacitetsproblem som finns är vid rusningstid vid korsningen mellan Kungsängsleden och Dag Hammarskjöld främst orsakat av trafik som ska mellan olika punkter inom staden. Det naturliga sättet att lösa detta blir då att fördela trafiken som ska mellan olika delar i staden på olika gator.Området söder om Kungsängsleden och väster om Fyrisån är idag i stort sett en säck med en ”ventil” söderut över Flottsundsbron. Med en förbindelse över Fyrisån vid Ultuna/Sunnersta och med anslutning till väg 255 vid Nåntuna kan sydvästra och sydöstra stadsdelarna bindas ihop. En fortsättning genom Lunsen till stambanan söder om Bergsbrunna knyter samman Nåntuna och Sävja med Bergsbrunna i ett läge för en framtida tågstation och ger den en regional funktion. En koppling till E4:an vid södra delen av Danmarks gärde ger Bergsbrunna en storregional nodfunktion som ökar intresset för verksamhetsetablering. Partiet över Fyrisån ska betraktas som ett långsiktigt reservat som i senare utredningar preciseras avseende läge och trafikfunktion. I alla händelser bör en cykelkoppling etableras. Kollektivtrafikkoppling är nödvändig om Bergs- brunna station ska få annat än lokal betydelse. Med hela systemet öppet för biltrafik avlastas Kungsängsleden och väg 255 mot Knivsta. Stor hänsyn måste tas till Årikets värden. Notera att markeringen på kartan är schablonmäs- sig. Sträckningarna vid ett eventuellt förverkligande kan komma att ligga utanför markeringen.
Det minskade intresset hos unga att ta körkort, där bilen mest förknippas med kostnader, parkeringsbekymmer och förbud mot att samtidigt använda sociala medier kommer att få effekter på hur trafikplaneringen prioriteras. Sannolikt kommer en stor del av denna planering vara fokuserad på att bygga bort överkapacitet på många vägar för att istället skapa trevligare stadsmiljöer (som i många fall behöver bilen för att kunna leva upp).
Den trafikkapacitet som behöver byggas ut är den som ger möjlighet att bygga nya bostäder och nya satsningar bör prioriteras efter detta. Det handlar både om satsningar som ökar attraktiviteten att bygga nya stadsdelar och satsningar på att lösa konkreta problempunkter i infrastrukturen. Med ambitionen och behovet att bygga tätbebyggda stadsdelar behövs en infrastruktur som framförallt understödjer kapacitetsstark kollektivtrafik och stråk som är attraktiva för affärsverksamheter av olika slag. Här tycker jag även att bilen och biltrafiken måste ges plats, vilket blir nödvändigt om handeln längs dessa stråk ska kunna ta kunder från externhandeln.
För att nämna några av de "trafikproblem" som behöver lösas:
1. Den skeva fördelningen av målpunkter (handel, arbetsplatser) framförallt till stadens utkanter skapar ett onödigt trafikarbete. En bättre fördelning och samplanering av t.ex handel, boende och arbetsplatser kan på sikt minska medborgarnas behov av resor. T.ex behöver utbyggnaden i Ulleråker/Rosendal kompletteras med ett fullvärdigt alternativ till att ta bilen till Boländerna.
2. Utfarten vid resecentrum mot bäverns gränd. Måste antagligen lösas genom lokala åtgärder. Bl.a att förlänga Strandbodgatan över ån. Avlastning med station i Bergsbrunna är föga realistiskt.
3. Kungsängsleden vid korsningen med Dag Hammarskjöld. Trafiken mellan Norra och södra Uppsala måste fördelas på olika vägar. T.ex via nya broar söder om Stadsträdgården.
4. Tycho Hedens väg och Kungsängsleden. Behöver skalas ner och omvandlas. Attraherar för mycket trafik vilket skapar problem vid särskilda punkter.
Lösningen som jag förespråkar är att satsa på en trafikstruktur som består av fler men ganska långsamma gator istället för att koncentrera trafiken till ett fåtal snabba trafikleder som måste överdimensioneras till trafikslum för att klara rusningstrafiken. Bilen blir ett marginellt långsammare färdmedel i staden, men slipper å andra sidan förvisas ut till stadens ytterkanter. Fördelen med att välkomna bilen i stadsmiljön är att målpunkterna som arbetsplatser och handel kan koncentreras till de punkter där det är nära och enkelt att gå eller åka kollektivt.
I ett sådant perspektiv är det inte helt självklart med en trafikled vid Ultuna och nya verksamhetsområden i utkanten av Bergsbrunna. Att leden är "nödvändig" kan ifrågasättas, betydelsen av järnvägsstation och tvärförbindelser med kollektivtrafiken är tveksamma. Istället borde problematiken nyanseras och alternativ belysas som bättre tar hänsyn till områdets naturvärden och den stadsmiljö som vi invånare vill ha. Det är en prioriteringsfråga - snabba trafikleder är ett särintresse som ska vägas mot annat.
Kommentarer
Skicka en kommentar