Handeln bygger staden: Gåstad och Bilstad

Ett parkeringshus vid Lincoln road, Miami Beach.
I markplan finns det luxuösa butiker längs en attraktiv gågata.
Om konkurrenskraftiga handelsplatser och varför bilen borde ges en plats i staden.

I en god stadsmiljö finns handeln som en mötesskapande kraft. I många planer syns idag ofta kvartersstadens handelsstruktur som förebild när centrala industriområden omvandlas till nya stadsdelar. Det ska vara en butik på hörnet, säger stadens planarkitekt. Hela bottenvåningen ska vara butiker!  utropar yimbyisten! Men kanske har de båda missat någonting väsentligt. I dagarna har jag läst Jerker Söderlinds nya bok - Handeln bygger staden - som jag tror kan ge dem båda lite nya insikter.

I grund och botten handlar en handelsvänlig stadsplanering inte om att planlöst godkänna olika investeringar som ofta är fallet bland ja-sägande kommunpolitiker. Att föra en handelsvänlig planering handlar istället om att samordna dessa investeringar på ett sätt som gynnar konkurrens och skapar mervärden och synergier. I inledningen av Jerker Söderlinds bok handeln bygger staden så beskrivs en familjescen som många antagligen skulle känna igen sig i. De ska ut och handla mat och överväger ifall de ska åka till den lokala mattaffären eller om de ska åka till den externt placerade stormarknaden. Även om de säger sig sympatisera med den lokala affären så åker de till stormarknaden. De behöver ju andra saker än mat - mamman behöver nya yllestrumpor och barnen vill ju kolla på ett tv-spel.

En framgångsrik handelsplats är beroende av att kunna kanalisera stora flöden av människor - en handelsman skulle nog benämna dem som kunder. Ju fler kunder desto bredare utbud och ju bredare utbud desto mer attraktiv blir handelsplatsen. Detta förklarar varför stora städer kan locka med mer specialiserad handel och nischbutiker än små städer och orter. Handel attraherar handel alltså, då vi kunder, liksom familjen i exemplet ovan, tenderar att klumpa ihop våra handelsbesök så är det ju bra om vi kan få tag i allt vi behöver på samma ställe.
Köpcentret "Rajalla - på gränsen" i Happarande/Torneå
I det glesbefolkade Norrbotten har småstaden Happaranda utnyttjat detta faktum genom att etablera ett stort handelsområde som lockar kunder från ett mycket stort område som sträcker sig in i Finland, Sverige, samt även Norge och Ryssland. Här har en stor satsning på handeln resulterat i fler kunder och besökare, men kanske framförallt ett betydligt större utbud i tvillingstäderna Happarande/Torneå. Det stora köpcentrumet Rajalla - på gränsen med ett stort utbud av mode, ligger intill stadskärnan i Torneå och är tillgänglig för gående, bilister och resande med kollektivtrafik - En handelsplats som kanaliserar både lokala och regionala flöden.

Stadskärnornas liv och förfall.
Ibland kan man tjäna på att sortera ut de bilburna kunderna. Hur detta gjorts i Köpenhamns medeltida stadskärna är ett ständigt återkommande exempel. Genom att skapa mer plats för gående och cyklande har stadens rum blivit mer attraktiva och de förlorade bilburna kunderna har kunnat ersättas med att fler bilfria kunder kunnat attraheras. Under 60-talets cityomvandlingar skapades också många gågator i svenska stadskärnor. Även om detta många gånger lett till attraktiva stadsrum har konsekvensen ofta blivit att biltrafiken flyttats från att silas i rutnätet, till att koncentreras i ogästvänliga motorleder som ofta omringar många svenska stadskärnor. Bilarnas begränsning i den centrala staden, i form av bussgator, gågator, enkelriktningar, dubbdäcksförbud, trängsel, dumma parkeringsstrategier och kanske i framtiden också trängselavgifter, leder antagligen till att de externa handelsplatsernas konkurrenskraft stärkts. Vi ser alltså en uppdelning mellan bilburen och icke bilburen handel i våra städer. I denna situation beror stadskärnans överlevnad i hög grad på hur stadens struktur ser ut.

En bilberoende gles struktur - stadskärnan dör. 

En tät struktur som är attraktiv för gående, cyklister och kollektivresande - stadskärnan kan överleva. 

De senaste decenniet har många före detta industriområden centralt belägna i våra städer omvandlats till nya stadsdelar, ofta enligt kvartersstadens form och centrala motorleder har byggts om till stadsgator - Stadskärnornas revansch efter modernismens bil-centriska ideologi? Är det den människo-centriska staden vi bygger idag? Kanske, men samtidigt som denna utveckling har det byggts mer perifert placerade köplådor än någonsin i svenska städer och utveclingen tycks forsätta. I många fall har dessa nya köplådor placerats ute i skogen intill motorvägen för att paratisera på omgivande småkommuner. Men i vissa fall har dessa lådor placerats tätt intill, arbets- och bostadsområden, såsom Kista Galleria, nyöppnade Emporia och Fields i Örestaden, Köpenhamn. De stora markparkeringar som köplådor av detta slag ofta behöver har här förlagts i yteffektiva parkeringshus. Problemet med dessa lådor är att de ofta vänder sig inåt och att de suger upp handeln i den övriga stadsdelen. I exemplet från Örestad finns i princip ingen handel utanför Fields beige-vita inåtvända låda, inte heller finns det några gator och stråk att vända sig mot.
Inåtvänd gigantisk handelslåda i Moskva.
Hur handeln ges plats i nya stadsdelar är en viktig fråga. I boken handeln bygger staden ges ett exempel från byggandet av Hammarby Sjöstad, en stadsdel som enligt Jerker Söderlind är i en mycket problematisk situation, vad gäller handeln. Sjöstaden ligger mitt emellan Södermalm och det rationella externhandelscentrat Sickla köpkvarter. Hammarby Sjöstad är alltså omgivet av två regionala handelscentrum - hur Sjöstaden ska kunna konkurrera om dessa regionala kunder ifall de inte kan ta bilen är därför en gåta. När hammarby sjöstad började att byggas fanns här ett byggvaruhus - en låda - nu har detta byggvaruhus flyttat till en smal tomt i Sickla köpkvarter. På grund av den lilla tomten har parkeringarna tvingats upp på taket. Detta är en dyr lösning, men att även ett byggvaruhus har råd med detta säger väl ändå något. Med bilarna parkerade i parkeringshus finns det inga hinder att kombinera kvartersstadsstrukturen i Hammarby Sjöstad med varuhusen i Sickla köpkvarter. Handeln skulle gynnas av denna integration då den på ett bättre sätt skulle kunna attrahera lokala kunder som bor och verkar i stadsdelen, vilket i sin tur skulle kunna öka utbudet och därmed handelsplatsens konkurrenskraft. Nu är situationen så att många Sjöstadsbor tar bilen till Sickla när de ska ut och handla.
Kungsängen - ett exempel på ett industriområde
som omvandlats till ny kvartersstad.
När nu centrala industriområden omvandlas till kvartersstadsdelar och centrala motorleder omvandlas till stadsgator, så finns en stor potential att stärka stadskärnorna och handel som är tillgänglig även för oss utan bil. Detta görs genom att också "flytta in" externhandeln i en stadsmässig förpackning, in i dessa nya stadsdelar. Placerade intill de gamla trafiklederna blir denna handel också tillgänglig med bil och med det relativt korta avståndet till de historiska stadskärnorna skapas förutsättningar för butiksstråk däremellan. Men när planerare bedömer förutsättningarna för handel i dessa nya stadsdelar blir resultatet ofta en butik på hörnet (planerares bristfälliga kunskaper om handelns förutsättningar säger att handelns förutsättningar finns på stadskärnans huvudstråk, vid motorvägsavfarten och i gathörnen i kvartersstaden). Men att den bilburna handeln ska in i stadsmiljön är kontroversiellt och inte heller är det billigt med att stadsanpassa den bilburna handeln med parkeringshus. Om en kommun skulle fråga en extern handelsaktör om de skulle vilja bygga ett sådant handelskvarter skulle svaret antagligen bli ett spontant nej.
Bilar i stadsmiljö har en negativ klang. Kanske hör det ihop med
citysaneringarna i mitten av förra århundradet.
Liksom i fallet Happaranda så krävs ett stort risktagande. Det är långtifrån självklart att bygga en gigantisk handelsplats i en mycket liten stad i en av de mest glesbefolkade områdena i hela landet. Utan visionen av hur Happarande/Torneå kunnat bli till en handelsplats för en hel region, så hade nog inte IKEA kommit hit och inte heller några andra handelsaktörer för den delen. Detsamma gäller om den bilburna handeln ska kunna få plats i människovänliga stadsmiljöer. Det behövs en tydlig vision som kan samordna olika aktörer att investera i en sådan idé - för det är detta planering handlar om - att styra och samordna enskilda aktörer att bilda en hållbar helhet.

En vision:
En stad av koncentrisk modell, stadskärna i mitten omgiven av bostadsområden.


Såsom handelsstrukturen ofta ser ut idag. En stadskärna och externhandel
 placerad vid infarter och motorvägar. 


Ett framtida scenario där handeln flyttats in i staden placerad intill de större trafiklederna, som idag byggs om till stadsgator. Handeln blir i detta fall mer tillgänglig för gående, cyklande och kollektivresande, samtidigt som en god tillgänglighet med bil kan upprätthållas.


De nya stadskärnorna som skapas strax utanför stadskärnan stärker i sin tur stråk
mellan dessa nya handelsplatser och den historiska stadskärnan. 

Kommentarer

  1. Fint resonemang, men problemet i svenska städer (utanför Stockholm och möjligen Göteborg) är inte att det saknas parkeringshus. Problemet är att ingen vill stå där om man i stället kan köra 15 minuter på motorvägen till köpcentrumets avgiftsfria markparkering.

    I Örebro, där det råder överkapacitet i P-husen men där det ändå är "omöjligt att parkera", genomförs just nu ett försök där handlarna betalar shopparnas parkeringshusbiljetter i form av ett slags återbäring på biljetten: http://www.cityorebro.com/default.asp?initid=152&menutree=256&toplinkname=Parkera&menuheading=Parkera&mainpage=templates/02.asp?sida=218
    Det ska bli intressant att se om detta leder till en högre beläggning i P-husen.

    SvaraRadera
  2. Du har nog rätt i att det inte alltid är mängden parkeringar det är fel på. Tror nog att mycket kan göras med lite smartare parkeringsstrategier, exemplet från Örebro låter intressant. Men även om det skulle vara gratis att parkera i stadskärnorna tror jag många skulle avstå ändå, på grund av "kaoset" i trafiken i den centrala stan. Tror att trafiken generellt sett behöver spädas ur lite på flertalet gator - stadsmiljöer ska inte kännas ogästvänliga på grund av trafiken.

    Men sen tror jag att synen på stadskärnorna kört fast i många städer. I Umeå byggs och satsas det för fullt i "centrumfyrkanten" men inget utanför. Synen är att handeln ska ske där och utanför finns ingenting att bygga på. I de nya halvcentrala stadsdelar som byggs för fullt just nu i många städer så tror jag att handeln kan ges mycket större framtoning - inklusive bilburen sådan. Där tror jag att externhandeln kan ges konkurrens - mindre trafikkaos än i city, hög tillgänglighet med bil, samt närhet till många boende/arbetande, i en miljö som kan göras riktigt trevlig.

    Vad gäller parkeringshus tror jag att en spännande arkitektur - att göra det till en upplevelse att parkera bilen - kan löna sig. För det känns ju ganska komplicerat att köra in i ett hus och parkera.

    SvaraRadera

Skicka en kommentar

Populära inlägg i den här bloggen

Historiska stadsplaner i Uppsala: en kontra-faktisk historieskrivning

En transformatorstation

Allmänhet och kommunfullmäktige gravt vilselett om tätheten för 33 000 nya bostäder i södra Uppsala