Yttrande Sydöstra stadsdelarna

Illustrationskarta från Uppsala kommun med plan för ca 20 000 bostäder. Notera skalan!

Yttrande för FÖP Sydöstra stadsdelarna

Vi ser att arkitekterna bakom planen gjort ett bra jobb givet förutsättningarna i fyrspårsavtalet och framförallt givet den mycket begränsade tiden de har haft på sig. Den stora mängden exploatering har hanterats bra i väl avvägda kvartersstorlekar. Här är det glädjande att man frångått den pågående trenden i bland annat Rosendal och i de senaste planerna av Kungsängen med allt mindre kvartersstorlekar.

Behov av mer varierade platsbildningar! (och smalare gator)

Vad gäller gatustrukturen skulle man kunna tillåta sig att ta avsteg från det strikta rutnätet, särskilt när detta inte längre motiveras av trafikskäl. Stadsplanekonsten rymmer fler typologier och särskilt kan man ifrågasätta rutnätet i de delar av planen där stadsstrukturen är smal så som i södra delen längs 255:an eller på östra sidan Järnvägen. Vid sidan av noder och huvudstråk kan stadstypologier som öppnar upp för mer variationsrika och mer intima, omslutande stadsrum vara att föredra. De platsbildningar vi ser i planen är alla mycket stora vilket är en konsekvens av de generellt mycket breda gatorna. En högre andel smalare gator skulle möjliggöra de torg med olika kvalitéer som beskrivs i texten.

Inspiration till hur en ökad omslutenhet, konstfullhet och komplexitet i stadsmiljön kan åstadkommas går att hitta bland annat hos Camillo Sitte, Ralph Erskine, Darbourne and Darke, Gunnar Leche eller Bo01-området i Malmö.

Viktigt med spårväg från start!

Att bilismen utgör ett problem i våra städer råder det ingen tvekan om, nu när vi bygger en helt ny stadsdel bör vi se till att utformningen gynnar de som väljer att cykla, gå och resa kollektivt. Att denna stadsdel planeras innan beslut om ett spårvägssystem har fattats ser vi som en stor risk. Avstånden till övriga Uppsala är stora och endast ett spårvagnssystem kan vara tillräckligt effektivt för att konkurrera med bilen. Om systemet för att resa kollektivt in mot Uppsala inte är fullt fungerande från start är risken stor att nyinflyttade påbörjar ett bilberoende som sedan är svårt att bli av med.

Trafik - bilen i gångfart!

Att ta bilen bör undvikas i så lång utsträckning som möjligt. När man vid särskilda tillfällen behöver angöra nära en byggnad bör detta behov kunna tillgodoses via gångfartszoner. Om man vill ta sig fram snabbt, smidigt och säkert inom stadsdelen ska cykeln vara överlägsen bilen.

Det är bra att bilparkeringarna centraliseras, detta skulle kunna dras betydligt längre för att minska bilkörandet inom stadsdelen genom att ta bort parkeringshusen centralt i området och prioritera lokalisering av p-hus i väster intill järnvägen i anslutning till E4:an, samt i öster intill 255:an givetvis i anslutning till spårvagnshållplats.

Gatusektioner - undvik otrygga trafiklösningar!

Flera av de sektioner som visas på sida 34-35 ser vi som problematiska i hur de blandar cykeltrafik och biltrafik i körfält och ger bilarna alltför mycket utrymme. Vi ser behov av ökat fokus på trygg trafikmiljö.

Sektion 1 (s. 34).

Bilar får eget körfält och alltså fritt fram med risk för höga hastigheter, mycket svår att korsa för fotgängare. Bör undvikas!

Sektion 2 (uppe t.v. s. 35).

Positivt att trottoarerna är närmre varandra så att mötande har chans att få kontakt. Dock är vi kritiska mot körfältet, liknande trafiksituation med cykeltrafik i två riktningar men enkelriktad biltrafik återfinns på östra ågatan mellan Bangårdsgatan och Vretgränd. Bredden på körfältet i sektionen är för smalt (omöjliggör möte mellan lådcykel och bil) och sicksackandet gör det svårare att hålla god placering i körfält, med farliga möten mellan bil och cykel (jämför med situationen på Johannesbäcksgatan). Förslag: Ta bort trottoarkant och gör om till gångfartsområde. Minimera trafikgenomströmning.

Sektion 3 (uppe t.h. s. 35)

Denna sektion har en trafikyta lik vilken vanlig stadsgata som helst. Mötande körfält med blandad cykel och biltrafik. Fungerar sällan bra. Stor risk för farliga omkörningar, när bilar ska om cyklister samtidigt som cyklar kommer i mötande körfält. Bör undvikas!

Sektion 4 (nere t.v. s.35)

Denna sektion anser vi vara lämplig för genomfartsgatan i öst/västlig riktning för biltrafik, eventuellt även väg 255 dock med trafikseparering för cyklister. Bör regleras som cykelfartsgata.

Sektion 5 (nere t.h. s. 35)

Trevligt med lekytor i gatan och en gata med syfte att vara på i första hand och transportera sig i andra hand. Frågan är hur väl detta funkar intill en så pass bred cykelbana (6 m) som inbjuder till höga hastigheter samt omkörningar. Lekytor skulle fungera bättre ihop med gångfartsområde.

Till vänster ser ni en variant på gatusektion som skulle lämpa sig bra för ett cykelstråk, där eventuell angöringstrafik (bil) sker via gåfartszon.

Saknas strategier för reducerad klimatpåverkan!

Vi saknar ambitioner om att bebyggelsen ska uppföras med hänsyn till låga växthusgasutsläpp. I en livscykelanalys kommer upp till 80 % av klimatpåverkan från en modern byggnad från byggskedet och framförallt stommaterialen. Det är anmärkningsvärt att planen inte uttrycker ambitioner eller hur man avser hantera detta, trots höga klimatambitioner när det gäller tekniska system och återkommande men odefinierade formuleringar om "klimatpositivitet".

Skarpa gränser mellan stad och skog!

Vid planeringen av denna nya stadsdel som ska få sin karaktär präglad av närheten till skogen och framförallt Lunsens naturreservat bör man noga designa och planera gränsen mellan stad och skog. Vi ser att bebyggelsen som angränsar mot skogen i nuvarande plan varierar och på vissa ställen skapar en skarp och intressant gräns vilket är att föredra. Men till större delen har man genom val av hustyper låtit staden tona ut mot skogen vilket riskerar göra att naturområdet kring de privatägda radhusen inte känns bekvämt att nyttja för allmänheten. Skolors och förskolors placering i närhet till skogen är bra men vi ser gärna att fler allmänna målpunkter inom staden angränsar till skogen så att man genom arkitektur kan skapa fysiska länkar mellan stad och skog. Detta skulle lämpa sig särskilt när en bebyggelseö har formen av en spets in mot skogen.

Längs boulevarden i mötet mellan de gröna kilarna och bebyggelsen bör man strategiskt placera byggnader på både höger och vänster sida för att forma entréer till staden. Detta kan bidra till en intressant dynamik och rytm. I nuvarande plan förekommer ibland anlagda parker i dessa möten vilket både breddar den gröna kilen ytterligare och riskerar tona ut staden.

Se över bebyggelsens utbredning och kopplingar!

I förslaget saknas koppling mellan Bergsbrunna villakvarter och bebyggelsen direkt väster om tågstationen. Närhet inom och mellan stadsdelar är viktigt och både, vägar, järnvägar och grönområden riskerar bli barriärer.

Låt den nya bebyggelsen närma sig befintlig bebyggelse och förenkla förtätning i befintliga områden genom mer tillåtande detaljplaner. 

Ta bort 'svansen' i Sydväst längs 255an. 

Bebyggelsen öster om järnvägen kan ritas om så att fler får nära till tågstationen och färre bor alldeles intill järnvägsspåren där tågen dundrar förbi.

Fler öppna parkytor!

I planen råder brist på större öppna parkytor för rekreation som bollspel, picknick, lekar. Den stora stadsparken är avsides placerad. Naturstråken blir olämpliga för många typer av aktiviteter på grund av deras utformning med bevarad skog. Risken är att de få öppna gräsytor som finns blir utsatta för starkt slitage om inte mer ytor tillskapas.

Förslagsvis skapas öppna anlagda parkytor i det östra och det västra grönstråket.

Se över utformning/placering av skolbyggnader!

Att låta skolgårdarna fungera som kvartersparker utanför skoltid är bra. Utformningen och placeringen av skolbebyggelsen blir här viktig. I illustrationsplanen bildar många av skolbyggnaderna en skärm mot omgivande bebyggelse. Dels kommer den oöverblickbara passagen mellan skolbyggnader vara otrygg och dels minskar närheten till parken för allmänheten. Bra parkmiljöer är i allmänhet inbjudande och öppna mot omgivande bebyggelse.

Vi föreslår att detta eftersträvas genom att skolbyggnaderna utformas som mer sammanhållna och placeras i kanten mot grönområden medan gränsen mot omgivande kvarter hålls öppen.

Tryggare stråk!

I planen korsas de huvudsakliga rörelsestråken av breda oöverskådliga grönstråk. Risken här är stor för att känslan av otrygghet kommer att begränsa hur och när många invånare rör sig i sin närmiljö. I planen saknas alternativ i form av mer trygga färdvägar vilket borde vara en självklarhet i så här pass tätbebyggda stadsdelar där tanken är att många kommer att gå till fots mellan, jobb, hem och aktiviteter under dygnets alla timmar. Inte heller ger kollektivtrafiken möjlighet att undvika att passera grönområden i delar av området då vissa bebyggelseöar saknar hållplats.

Förslagsvis formas det östra och västra grönstråket om så att de kan passeras i en mer trygg miljö som bidrar med "ögon på gatan". Det centrala grönstråket bör smalas av där huvudgatan korsar och om möjligt göras upplyft ovan omgivningen. Ett fåtal byggnader skulle kunna placeras på pelare i de gröna kilarna likt båtar som lägger an till en brygga (skogen är vattnet) se bifogad skiss. Detta skulle kunna minska otryggheten och ge stadsdelen mer karaktär och attraktivitet samtidigt som den gröna kilen bibehålls.

Skiss visar hur bebyggelse skulle kunna integreras i det breda grönstråket.

Alexander Nero och Klara Nero, Arkitekt SAR/MSA