15-minutersstaden är inte småskalig

Avstånden är storra mellan stadsdelar i Stockholms förortslandskap. Kan mer närhet skapa mer värden?

Svensk stadsplanering kan lära mycket av visionen om 15-minutersstaden. Utkast till text skrivet 2021.

Jag blev förbannad när jag läste Hans Linds första text om 15-minutersstaden. Kritiken var orimlig. En stad med mer närhet minskar varken möten, utbud eller utesluter besök i andra delar av staden. Tvärtom! Underlag för ett mer specialiserat utbud på fler platser ger anledningar att besöka fler delar av staden. Och att alla i en stad inte kan få 15-minuter till jobb, innebär inte att ambitionen saknar betydelse. I sin andra text undrar Hans Lind vilka förändringar "visionen om 15-minutersstaden" egentligen har på stadsbyggnadspolitiken. I denna replik vill jag visa att de skulle kunna bli stora.

För att ge en liten bakgrund är en utgångspunkt i visionen om 15-minutersstaden att vi tänkt helt fel när vi planerat våra städer. Det påstår åtminstone Carlos Moreno, grundaren till konceptet med 15-minutersstaden, som menar att vi i stor grad byggt städer som tvingar invånarna att leva sina liv med allt för långa dagliga resor. Konceptet har anammats av Paris med flera andra städer och syftar till att så många som möjligt ska kunna ha sitt arbete, utbildning, handel, rekreation och natur inom 15 minuters gång eller cykelavstånd. Ju kortare restid desto bättre. 

I mina öron låter visionen utmärkt. Närhet är attraktivt. Och det skulle antagligen kunna prioriteras betydligt högre i stadsplaneringen än idag. Frågan är faktiskt om korta resor till jobb prioriteras alls. I strukturanalysen som ligger till grund för senaste RUFSen är det enda måttet på tillgänglighet vad som kan nås inom 45 minuter med kollektivtrafik och 30 minuter med bil. Som om all restid kortare än denna tid anses lika bra. Risken är stor att vi med en sådan grov analys planerar en 45 minutersstad och glömmer att samtidigt optimera infrastrukturen i staden för ännu kortare restider. Att de flesta i Stockholm accepterar en restid till jobbet på strax under 45 minuter betyder inte att ännu kortare restider saknar ett värde för invånarna själva eller för staden som helhet. Förespråkare för 15-minutersstaden påpekar gärna hur närhet har positiv effekt på vår hälsa. Men här finns också ett regionalt värde som ofta underskattas.

Det är enligt min mening här visionen om 15 minutersstaden blir intressant. Då den bidrar med en nivå mellan stadsdelsplanering och region/översiktsplanering som ofta förbises. Som nyurbanisterna Andres Duany och Robert Steuteville kommer fram till i sin definition så är en 15-minutersstad ganska storskalig. 15 minuter på cykel i 20 km/h (vilket är en normal cykelhastighet på plan mark fri väg) ger en radie om 5 kilometer och en yta om nästan 80 kvadratkilometer. Med en måttlig befolkningstäthet om 5000 invånare per kvadratkilometer så ryms cirka 400 000 invånare i en sådan teoretisk 15 minutersstad. Ihop med lite tätare bebyggelse, effektiv kollektivtrafik och med befolkningsunderlaget strax bortom 5 kilometers avstånd kan en sådan 15-minutersstadskärna nå ett befolkningsunderlag av största regional betydelse.

Vore inte ett sådant befolkningsunderlag gott nog för lokalisering av en stor bredd av arbetsplatser? Andelen företag som statistiskt behöver ett ännu större befolkningsunderlag för att hitta rätt kompetenser torde vara ganska litet. Även om det givetvis finns problematiska aspekter av en mer flerkärnig stad och en mer fragmenterad arbetsmarknad så kan man fråga sig vilka alternativ en stad som Stockholm egentligen har. Man har politiskt motsatt sig större utbyggnader av innerstaden. Gärden, nationalstadsutblickar, stadssiluetter och funktionalistiska universitetsområden längs motorleder ska till varje pris bevaras i nuvarande tillstånd. Utan attraktiva komplement till innerstaden riskeras ökade hyror med likriktning och minskad mångfald i näringslivet som följd.

Sannolikt misslyckas även regionplanens satsningar på att avlasta innerstaden med regionala stadskärnor. De utpekade kärnområdena Täby, Kista, Barkarby, Skärholmen, Flemingsberg och Haninge ligger alla i tätortens utkantsområden och har små befolkningsunderlag i närområdet jämfört med mer centralt belägna stadsdelar. Att bygga tätt och storskaligt i dessa utkantslägen som i Barkarbystaden där det planeras för 18 000 bostäder och 10 000 arbetsplatser i en stadsdel kompenserar inte detta faktum. Fler arbetsplatser och bostäder i dessa ytterområden leder till fler som tvingas resa längre än om man istället skulle göra samma satsningar i något mer centrala lägen. Man kan exempelvis tänka sig en stadskärna som sträcker sig från Bromma och Bromma flygplats via Sundbyberg till Solna och med koppling tvärs Hagaparken mot Universitetet och Frescati. 

Arvet från 1900-talets förortsbyggande längs tunnelbanelinjer och trafikleder har skapat fysiska avstånd i staden som helhet, men även mellan stadens olika stadsdelar. Planeringens roll blir att försöka lyfta och fokusera befolkningsunderlaget från flertalet stadsdelar till de stadskärnor och stråk där ett befolkningsunderlag som möjliggör ett mer specialiserat utbud kan uppstå. I praktiken handlar det om att skapa en gen gatustruktur med effektiv cykelinfrastruktur, bygga bort barriärer mellan stadsdelar, investera i parker, platser och publik service, förtäta måttligt (ofta med småhus) där bebyggelsen är gles och möjliggöra lite tätare och mer funktionsblandad bebyggelse i stadskärnor. För att sedan förstärka med kollektivtrafiksatsningar på det. 

De flesta Svenska städer kan enligt ovan definition klassas som någon sorts 15-minutersstad även om många samband fortfarande kan vara onödigt tillkrånglade och stadens utbud kan i stora delar vara mycket skralt. Det är egentligen bara Göteborg och Stockholm där en stor del av befolkningen inte bor inom en 5 kilometers radie från stadens centrum.

15-minutersstaden är en stadsplanering som kombinerar många små ackupunkturåtgärder med större ingrepp för att nå önskad effekt. Något annat än att planera ideala stadsdelar kompletta i sig själva, men utan intresse för sin omgivning. 

Den vanligaste kritiken mot 15-minutersstaden tycks vara hur alla ska kunna få 15 minuter till jobbet. Men en stadskärna som kan nå halvmiljonen invånare inom 15 minuters resa och betydligt fler inom 30 minuter har antagligen en stor potential att matcha arbete med arbetstagare för ett mycket brett utbud av tjänster. Att ett större befolkningsunderlag kan nås inom 30-60 minuter från ett central business district kan för många företag antagligen kompenseras med lägre lokalhyra där fler företag delar upp sig på flera platser i storstaden.

Till skillnad från Hans Lind så är jag optimistisk om att vi kan skapa mer närhet i storstaden. Med ett mycket stort utbud av allt från arbete och utbildning till specialiserade butiker och kultur på fler platser utanför innerstaden blir anledningarna fler att se sig om och upptäcka staden - inte färre. Att många åtminstone kommer kunna ges fler möjligheter att leva ett närmare liv är inget hot mot detta.