Nordöstra Uppsala - en stad utan gena samband?

 

Kvarngärdet, Kapellgärdet, Gränby och Löten.
En stadsstruktur som effektivt hindrar rörelser på tvären.

Nordöstra Uppsala är ett efterkrigstidens planeringsideal. Det är som att arkitekten Ludwig Hilberseimers diagram för en ideal modern stad från 1945 förverkligats i byggd form där biltrafiken har sitt nät av trafikleder som ansluter med säckgator till bostadsområden som också kopplar mot bilfria grönstråk där gående kan röra sig. På vissa sätt fungerar stadsstrukturen bra. Gång och cykelstråket på Nordvästra sidan av Gränbyparken mot Kvarntorget är bra. Likaså parkstråket genom Kapellgärdet. På Sydöstra sidan om Gränbyparken blev passagen tvärs Tycho Hedéns trafikled aldrig verklighet. Det hade annars varit en gen och trevlig väg mellan Gränby Centrum och centrala Uppsala.

Ludwig Hilbersiemers visioner om en stad i landskapet. Grönstråk och trafikleder som separerar bostadsområden. Utformningen av nordöstra Uppsala har hämtat mycket inspiration från Hilberseimers bok: The new city: Principles of planning, från 1944.

Något som inte fungerar i denna stadsbebyggelse är att röra sig på tvären, tvärs de tydliga huvudstråken. Här är nästan alla bostadskvarter meanderformade enklaver med återvändsgator som stoppar upp. För gående eller cyklande finns inga tydliga alternativ tvärs huvudstråken i form av Gamla Uppsalagatan, Råbyvägen, Vaksalagatan och de två grönstråken där emellan. Avståndet mellan de enda två tvärgående stadsrummen Torkelsgatan och Tycho Hedénsväg är mer än 600 meter och då är Tycho Hedén endast avsedd som trafikled för bilar. 

Att röra sig gent på tvären mellan Heidenstamstorg, Kvarngärdeskolan, Celsiusgymnasiet, Brantingsskolan, IKEA eller Årsta centrum kräver ett stort antal riktningsförändringar och mycket god lokalkännedom för att undvika återvändsgränder, runda hinder i form av bebyggelse och navigera snirkliga gångbanor och genom parkytor.

En sådan stadsstruktur ökar avstånden påtagligt och försvårar orienteringsförmågan så pass att det blir nästintill omöjligt att visualisera den genaste vägen. Jag tror att detta är något som har en stor negativ påverkan på boende- och stadsmiljöerna här. De långa avstånden minskar inte bara tillgängligheten till stadens utbud av parker, skolor, handel och service. De motverkar aktivt möjligheterna för mer handel och service att etableras i området eftersom det delar upp befolkningsunderlaget.

Svensk stadsplanering anser jag underskattar värdet av gena samband inom och mellan stadsdelar. Vi vet exempelvis från Space Syntaxforskning att gena stadsrum har stor betydelse för var och hur människor rör sig, var handel etablerar sig och även hur vi värderar olika stadsmiljöer. För att skapa mer genhet här krävs vissa förändringar i befintlig bebyggelse, vilket inte alltid är möjligt - men borde tas hänsyn till när rivningar ändå ibland sker.

Rödmarkerat är område som planeras att rivas och byggas nytt.

I en av bostadsenklaverna i denna del av staden har byggnaderna fått så stora sättningar att de nu behöver rivas. Här har fastighetsägaren Uppsalahem tagit fram ett förslag på hur området kan byggas upp igen. Det förvånade mig att man håller fast i den stråkbrytande stadsstrukturen. Här har man faktiskt chansen att påbörja en förändring av hela Kapellgärdet/Kvarngärdet och utveckla tvärstråk som kopplar samman stadsdelen så att det mer blir en integrerad del av innerstaden.

Kanske kommer bebyggelseförändringar även kunna ske i omgivande bebyggelsestruktur. De höga markvärden som drivs upp av dagens återhållsamma stadsbyggande gör att det antaligen är ekonomiskt lönsamt att helt ersätta befintlig tvåvåningsbebyggelse med högre hus. Men även betydligt mindre förändringar skulle också kunna tänkas ha stor effekt på området. Därför tycker jag det är fel att inte förbereda för fler tvärstråk här när man nu bygger nytt.

Förslag på ny bebyggelse av Marge arkitekter. Inga tvärstråk.

Det nu aktuella förslaget har en del kvaliteter som en fin blandad bebyggelseskala. Som i många av de förtätningsprojekt som genomförts i Uppsala, och särskilt längs Råbyvägen är jag tveksam till hur mycket plats biltrafik ges bland bostadskvarteren. För breda körbanor, onödig trafikgenomfart och otympliga trottoarkanter har gjort bakgatorna Väktargatan, Thunmansgatan, Bruno Liljeforsgatan och Johannesbäcksgatan till trafikmiljöer snarare än de värdefulla vistelsemiljöer de skulle kunna vara.

I detta läge skulle jag också vilja se några högre hus insprängda bland de lägre. 11-våningshusen vid kvarntorget fungerar fint med den lägre omgivande bebyggelsen och lägenheterna i dessa har fått fantastisk utsikt ovan de låga taklandskapen. Några höghus och lite fler radhus tror jag skulle kunna bli en mycket attraktiv blandning här, där höghusen också kan bli orienteringspunkter i den annars svårorienterade omgivnignen.

I framtiden kommer fler förändringar ske i denna del av staden. Troligtvis kommer trafikleden Tycho Hedén att delvis grävas ner med minskat buller och möjligheter att utveckla stadsrummet med ny bebyggelse och trevliga gång/cykelstråk. Det finns anledning att hålla ett långsiktigt perspektiv på utvecklingen av stadsstrukturen här.