15 minutersstaden gör upp med planekonomisk bilstad

15-minutersstaden väcker känslor och har på senaste tiden blivit föremål för högerextrema konspirationsteorier. När Kungliga automobilklubben jämför 15-minutersstaden med kommunistisk planekonomi ges tillfälle att räta ut missuppfattningar och peka på vad 15-minuterskonceptet kan bidra med i formandet av våra städer.

15-minutersstaden är det trendande konceptet för att skapa mer gångvänliga städer med mer närhet. Till viss del en gammal idé i ny förpackning. Nu med större fokus på närhet där ett brett utbud av arbete, skola, kultur, rekreation och handel ska kunna nås inom 15 minuter med gång eller cykel. Paris, som är affischnamnet för 15 minutersstaden, har på kort tid byggt ett nätverk av cykelbanor på sina gator och på vissa platser utmanat bilarnas utrymme i gaturummet. Inte olikt vad många andra städer gjort långt tidigare. 

Detta tycks skrämma. Konspirationsteorier florerar om att 15-minutersstaden syftar till att skapa en sorts murar som hindrar invånare att röra sig längre bort från hemmet. Den egensinnige självhjälpsförfattaren Jordan B Peterson kopplar samman 15-minutersstaden med onda önskningar om att skapa ett övervakningssamhälle. Anders Ydstedt från Kungliga automobilklubben uttrycker liknande missuppfattningar när han talar om "virtuella stadsmurar", "totalförbjuda bilar" och jämför 15-minutersstaden med kommunistisk planekonomi.

Det är inte arkitekters eller politikers sak att bestämma vilket utbud invånarna vill ha, menar han. Planekonomi har aldrig fungerat säger han. Här undrar jag om det finns någon självinsikt hos en organisation som frekvent uppmanar politiker att reglera hur mycket parkeringsplatser invånarna måste ha.  Det är inte svårt att hitta argument för att bilsamhället är just en produkt av kommunal planekonomi. Offentligt finansierade avgiftsfria vägar, parkeringsnormer och ett planmonopol som hindrar glesa villaområden från att förtätas är bara några av de många politiska ingripanden som bidrar till bilberoende, lågt kommersiellt underlag och längre avstånd. Våra städer är sedan länge formade av planekonomisk politik och till största del till främjande av biltrafik och ökade avstånd. 

Även dagens planering förbiser värdet av att optimera tillgänglighet inom korta avstånd. Detta värderas varken i region eller översiktsplaner och bildar inget underlag för var nya exploateringar och ny infrastruktur ska prioriteras. Dessa planer optimeras för hög tillgänglighet till stadens utbud inom 40 minuter med kollektivtrafik medan tillgängligheten inom kortare restid försummas. 15-minutersstaden är lätt att kritisera för sina utopiska drag. Men närhet har ett stort värde.

Det många missar är att 15-minutersstaden inte är något småskaligt. På 15 minuter med cykel når man cirka 400 000 invånare givet en medeltäthet om endast 5000 invånare/kvadratkilometer. Genom att bygga bort barriärer, tillåta funktionsblandning, tillåta ny bebyggelse på rätt ställen och skapa gena effektiva cykelstråk kan vi i storstädernas förortslandskap skapa betydligt bättre förutsättningar för ett brett utbud av arbetsplatser, kultur, handel och parker. Detta med en täthet som också tillåter en hög andel boende i småhus. 1900-talets centralstyrda och bilcentrerade planering var inte effektiv när det kom till att skapa närhet. Med genare stråk och mindre reglering av ny bebyggelse kan vi åtgärda detta. 

Skickade aldrig in denna replik då VDn för det företag där jag är anställd hann före. Kändes inte som tillfälle att blanda sig i då. Publiceras nu här istället.