Tankar om arkitektur

Förslag till ny bebyggelse vid Mikaelsplan: A-sidan arkitektur/  Karavan arkitektur och landskap. I unt redovisas ett förslag till att bygga på Mikaelsplan  - en obefolkad avkrok av stadskärnan. Nu ska den luggslitna parken bebyggas, kanske är detta bra då den knappt används och är väldigt utsatt för buller från Kungsgatan, Råbyvägen och Järnvägen. Men lite lustigt är detta förslag när de styrande moderaterna i staden nyligen kom ut med budskapet om att det inte ska byggas i parker när staden förtätas - inom politiken verkar det vara legio att säga en sak och att göra en annan. Så här lät det: Både bostäder och parker.  Många Uppsalabor är skeptiska till en förtätning av staden. Vi tror ändå de flesta ser fördelarna med fler bostäder i centrum, skriver Fredrik Ahlstedt, Cecilia Forss och Liv Hahne.  Många är oroliga för att grönområden försvinner när nya bostäder byggs i centrala Uppsala. Bostäder och grönområden står emellertid inte mot varandra. I det här fallet behöver vi in

Ett parkeringshus vid Lincoln road, Miami Beach. I markplan finns det luxuösa butiker längs en attraktiv gågata. Om konkurrenskraftiga handelsplatser och varför bilen borde ges en plats i staden. I en god stadsmiljö finns handeln som en mötesskapande kraft. I många planer syns idag ofta kvartersstadens handelsstruktur som förebild när centrala industriområden omvandlas till nya stadsdelar. Det ska vara en butik på hörnet, säger stadens planarkitekt. Hela bottenvåningen ska vara butiker!  utropar yimbyisten! Men kanske har de båda missat någonting väsentligt. I dagarna har jag läst Jerker Söderlinds nya bok - Handeln bygger staden - som jag tror kan ge dem båda lite nya insikter. I grund och botten handlar en handelsvänlig stadsplanering inte om att planlöst godkänna olika investeringar som ofta är fallet bland ja-sägande kommunpolitiker.  Att föra en handelsvänlig planering handlar istället om att samordna dessa investeringar på ett sätt som gynnar konkurrens och skapar mer

Jag blev intervjuad av tidningen utpost om Bombay och Dharavi. Kan läsas här.

Hur ser framtiden ut i Bombay och Dhaka? Kommer dessa två städer om femtio år fortfarande vara dominerade av illegala bosättningar, infrastruktur utnyttjad till bristningsgränsen och stor fattigdom, eller ser framtiden ljusare ut... Bilden ovan representerar fördelningen av mark mellan slum och stadsbefolkning i Bombay. Sluminvånarna utgör cirka 50 % av befolkningen, men får endast dela på åtta procent av marken. Man skulle kunna jämföra Bombay med en flotte, liksom en flotte ligger Bombay på en ö. För de flesta av dessa sluminvånare utgör denna ö förutsättningen för deras dagliga försörjning. De är beroende av att bo nära de rikare invånarna i Bombay, alltifrån att kunna tjäna pengar på att samla ihop och återvinna stadens sopor, göra hemgjorda papadoms (en sorts bröd), jobba med försäljning, service eller att jobba för de rikas livsstil. Taxichaufförer, hushållstjänster, biltvättare, grindvakter och servitörer utgör en självklar del av livet för många rika i Bombay. Bombay

Trafik i Bombay Bombay är en av världens mest tätbefolkade megastäder. På Salsette Island där Bombay ligger bor cirka 15 miljoner invånare på en yta av 500 kvadratkilometer. Vilket innebär en genomsnittlig befolkningstäthet på cirka 30 000 invånare per kvadratkilometer. Hur kan detta kopplas till sprawl/ utglesning? Bombay grundades av Portugiser på sydspetsen av en avlång ö och var positionerat här för att kunna kontrollera viken innanför. Denna geografiska position har bidragit starkt till Bombays täthet. Då staden bara kunde växa åt ett enda håll så blev det helt enkelt nödvändigt att bygga tätt för att inte avstånden skulle bli för långa. Staden har också lång historia av rikedom, staden industrialiserades mycket tidigt och har också varit den viktigaste handelsknuten i handeln mellan Indien och Europa. Redan i mitten av artonhundratalet började järnvägar anläggas. Något som till i dag fortfarande utgör grundstommen i stadens uppbyggnad. Stadsdelarna har växt upp runt järnvä

Brf Jaktfalken längs Råbyvägen. Bild: Riksbyggen Samtidigt som Umeå vågar bygga om trafikslum till "Sveriges längsta stadsallé så" så tvekar Uppsala halvvägs. I bilden ovan syns inflyttningsklara byggnader som byggts längs råbyvägen i Uppsala. Råbyvägen eller råbyleden som den också kallas är en av de värsta trafikslumområden vi har i Uppsala. Bebyggelsen i dess sträckning har hittills varit tillbakadragen och närmast vägen har det bara funnits boendeparkeringar och trafikleden är dessutom en tydlig gräns för stadskärnan. Detta blir det ändring på nu. I bilden ovan syns snart inflyttningsklara byggnader i kvarngärdet, där byggnaderna utgör ett klart och tydligt ställningstagande till gatans framtid. Detta ska bli en riktig stadsgata med byggnader på var sida. I en mer perifer del av gatan har fastighetsägaren rikshem ansökt om att få bygga någonting liknande i en cirka 600 meter lång sträcka. Det som Umeå bara har planer på sker redan i praktiken i Uppsala. Men trots a