Bostadsministerns nya städer

Ohållbar sovstadsexpansion i Mexico City. Den svenska versionen av detta planeras nu av miljöpartiet.

På radion lyssnade jag på hur bostadsminister Peter Eriksson (bostadsminister, mp) griper efter halmstrån i sitt försvar av idén om att bygga nya städer, som en lösning på bostadsbristen i framförallt storstadsregionerna. I programmet får hans planer med rätta kritik både av stadsbyggnadsexperter och av naturskyddsförening.

Här är de presenterade lägena för nya städer och stadsdelar:

Landvetter södra i Härryda kommun (10 000 bostäder) Segersäng i Nynäshams kommun (7-10 000 bostäder)Hemfosa i Haninge kommun (12 000 bostäder)Alsike i Knivsta kommun (10 000 bostäder)Nydal i Knivsta kommun (12 000 bostäder)Bergsbrunna och Södra staden i Uppsala kommun (33 000 bostäder)"Nysala" i Uppsala och Knivsta kommuner (20 000 bostäderNäringen i Gävle kommun (4-6 000 bostäder)

Där Näringen i Gävle, Nydal i Knivsta och Bergsbrunna och Södra staden i Uppsala är att betrakta som nya stadsdelar till befintliga städer. Övriga är att betrakta som nya satellitstäder intill järnvägsspår med överhängande risk att få sovstadskaraktär, vilket därmed lär innebära arbetspendling, varav en stor del sker med bil. Därför kan man tycka att det är konstigt att det är just miljöpartiet som går fram med detta förslag - som i Uppsalaregionen i stora delar efterliknar stockholmshandelskammares förslag om fyrspår och 100 000 nya bostäder. Vad som borde bekymra en miljöpartist med detta förslag är att krav om fyrspår snart kommer att resultera i krav om fyrfilig motorväg - i takt med att bilpendlingen från de nya städerna ökar. Stockholms Handelskammare som har för vana att föreslå infrastruktursatsningar utan en tanke på konsekvenser, hållbarhet eller budgetbegränsningar ser ju inte problem med detta. 

1. Nya städer öppnar inte för ny teknik.
Det finns uppenbara luckor i Peter Erikssons resonemang om att nya städer ger möjligheter att utnyttja ny teknik och att planera rätt från början. Nya stadsdelar som byggs idag har oftast möjligheter utnyttja ny teknik utan att för den delen behöva byggas som nya städer. - Vallastaden, Hammarby Sjöstad och Västra Hamnen är exempel på att det går alldeles utmärkt att bygga innovativt i befintliga städer. I de befintliga städerna finns också möjlighet att i samband med nybyggnation hjälpa till att ställa om befintliga stadsmiljöer mot en mer modern och hållbar teknisk standard - en helt nödvändig del för Sveriges klimatpolitik.

En erfarenhet är att vi genom historien ofta underskattat den befintliga bebyggelsens anpassningsbarhet. Äldre stadsbyggd en gång utdömd som rivningsfärdig och som sanitär olägenhet med utedass betingar idag ofta de högsta kvadratmeterpriserna med bostäder av högsta tänkbara standard.

2. Nya städer är inte socialt hållbara.
I en ny stad saknas sociala nätverk. Här saknas oftast arbetsplatser. Här saknas traditioner. Givetvis finns en lockelse i nybyggarnas nödvändighet i att på egen hand behöva tillfredsställa sitt egna behov. Men här saknas också faktorer som de flesta väljer när de väljer bostadsort: närhet till familj, vänner och arbete. Det är orealistiskt att förvänta sig en snabb tillväxt av dessa nya satellitsamhällen - när dessa viktiga ingredienser saknas.

3. Nya städer är inte politiskt hållbara.
Ett av de tyngsta skälen till varför det är en dum idé att bygga nya städer där det idag saknas social, politisk och fysisk infrastruktur utöver en järnvägslinje är att en sådan satsning kräver stora investeringar som tar lång tid och som kräver långsiktig politisk uppbackning. I dagens politiska klimat med stora samhällsförändringar och osäkerheter finns det ingen möjlighet till trovärdiga garantier. Även miljonprogrammet sveks av politikerna när de tomma lägenheterna som uppstod vid 70-talet i höghusområdena fick bli placeringsboende för ett stort antal socialbidragstagare, vilket har spett på segregationen och permanenterat kriminaliteten och utsattheten i dessa områden.

Dessutom finns det risker att kommunerna begränsar sitt bostadsbyggande i befintliga tätorter, dels för att byggprotester är vanligare där och dels för att kunna täcka upp för dyra nysatsningar på välfärdsservice i de nya städerna. Den statliga ekonomiska uppbackningen går ej heller att lita på 5-10 år framåt i tiden.

5. Stadens två grundstenar: 1. Goda kommunikationer 2. En näring/omland
Nya städer är givetvis inte en konstant dålig idé - vi har ju trots allt de städer vi har. Nya stadsbildningar har skett sedan medeltiden i Sverige. De medeltida städerna uppkom oftast vid handelsvägar intill rika jordbruksmarker. På dessa platser kunde överskottet från omgärdande landskap utbytas mot mer värdefulla produkter. Städer har också uppkommit som ett resultat av centralmaktens vilja, där militärstäder som Karlskrona eller urbaniseringen av Norrlandskusten utgör exempel. I dessa tider kom stadsbildningarna med särskilda stadsprivilegier som i praktiken tvingade handeln och därmed ett flertal människor och näringar att lokalisera sig här.

Tillgången till goda kommunikationer har dock varit ett genomgående tema för framgångsrika stadsbildningar. I slutet av 1800-talet blev järnvägen en stadsbyggare. Järnvägen skapade i sig självt en stor mängd arbetstillfällen - inte minst vid särskilda knutpunkter som krävde att man helt enkelt byggde nya städer bara för detta ändamål - exempel på detta finner man i Nässjö. Men framförallt gav järnvägen förutsättningen för flera mindre orters utveckling av industrier och utvinning av naturresurser som nu enkelt kunde transportera sina varor ut i världen. Under 1800-talet exploderade även den internationella handeln, vilket gav stor tillväxt i de hamnstäder som var attraktiva för större fartyg och omlastning till mindre båtar och marktransport. New York, Göteborg, Bombay och Shanghai är exempel på detta.

Sett till historien är järnvägssträckor nära storstäderna således inte den sämsta placeringen för nya städer. Men skillnaden mot äldre framgångsrika (läs ej sovstäder) städer är att de också har haft ett omland eller en unik näring som gett dem sitt existensberättigande. Inte heller finns lagutrymmet att ge dessa nya städer en juridisk särställning genom särskilda privilegier. Denna insikt saknas i regeringens förslag till nya städer.

6. Det finns undantag - vid den internationella flygplatsen.
Men än idag finns möjlighet att skapa konkurrenskraftiga städer - även utan gamla tiders statliga särbehandling genom stadsprivilegier, eller 1900-talets socialistiska styrning av industrietableringar. Ett sådant läge är i direkt anslutning till internationella flygplatser. I världen är det kanske Dubai som bäst visar på styrkan i denna utveckling. Dubai är en stad som vuxit från 200 000 till drygt 2 000 000 de senaste 50 åren, mycket tack vare utvecklingen av flygplatsen som en knutpunkt för flyglinjer mellan Europa och sydostasien. Givetvis har den auktoritära staten också pumpat in pengar, slavarbete och en strömlinjeformad jurisdiktion för att få till denna utveckling. Dock kan mönstret ses överallt i världen där tyngdpunkten i större städers stadsutveckling förskjutits mot sina internationella flygplatser.

I Sverige har vi i Arlanda EN internationell flygplats som skulle kunna ge underlag till att stödja nya stadsmiljöer. Sigtuna kommun där flygplatsen ligger har idag två stycken tätorter som idag har, minst sagt, undermåliga kollektivtrafikförbindelser till flygplatsen (verkar ligga i den statliga flygplatsaktörens intresse). Läget har idag många arbetsplatser och har stor potential att attrahera nya arbetsplatser av en mängd olika slag. En satsning på effektiv och kapacitetsstark kollektivtrafik som förbinder Märsta och Sigtuna med Arlanda skulle kunna ge dessa två orter en hyfsat stor tillväxtpotential.